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MT – Com participação social e muita mobilização, Plano BR 163 Sustentável não convence sociedade organizada do Mato Grosso e Pará

UF: MT
Município Atingido: Cuiabá (MT)
Outros Municípios: Acorizal (MT), Alenquer (PA), Almeirim (PA), Alta Floresta (MT), Altamira (PA), Anapu (PA), Apiacás (MT), Aveiro (PA), Barreirinha (AM), Belterra (PA), Boa Vista do Ramos (AM), Brasil Novo (PA), Campo Verde (MT), Carlinda (MT), Cláudia (MT), Colíder (MT), Cuiabá (MT), Curuá (PA), Diamantino (MT), Faro (PA), Feliz Natal (MT), Guarantã do Norte (MT), Itaituba (PA), Itaúba (MT), Jacareacanga (PA), Jangada (MT), Juara (MT), Juruti (PA), Lucas do Rio Verde (MT), Matupá (MT), Maués (AM), Medicilândia (PA), Monte Alegre (PA), Nhamundá (AM), Nova Bandeirantes (MT), Nova Canaã do Norte (MT), Nova Guarita (MT), Nova Maringá (MT), Nova Monte Verde (MT), Nova Mutum (MT), Nova Santa Helena (MT), Nova Ubiratã (MT), Novo Horizonte do Norte (MT), Novo Mundo (MT), Novo Progresso (PA), Óbidos (PA), Paranaíta (MT), Paranatinga (MT), Parintins (AM), Peixoto de Azevedo (MT), Placas (PA), Planalto da Serra (MT), Porto de Moz (PA), Porto dos Gaúchos (MT), Prainha (PA), Rosário Oeste (MT), Rurópolis (PA), Santa Carmem (MT), Santa Rita do Trivelato (MT), Santarém (PA), São Félix do Xingu (PA), São José do Rio Claro (MT), Senador José Porfírio (PA), Sorriso (MT), Tabaporã (MT), Tapurah (MT), Terra Nova do Norte (MT), Trairão (PA), Uruará (PA), Várzea Grande (MT), Vera (MT), Vitória do Xingu (PA)
População: Agricultores familiares, Pescadores artesanais, Povos indígenas, Quilombolas, Ribeirinhos
Atividades Geradoras do Conflito: Agrotóxicos, Atuação de entidades governamentais, Hidrovias, rodovias, ferrovias, complexos/terminais portuários e aeroportos, Madeireiras, Minerodutos, oleodutos e gasodutos, Monoculturas, Pecuária, Políticas públicas e legislação ambiental
Impactos Socioambientais: Alteração no regime tradicional de uso e ocupação do território, Assoreamento de recurso hídrico, Desmatamento e/ou queimada, Erosão do solo, Falta / irregularidade na demarcação de território tradicional, Poluição atmosférica, Poluição do solo
Danos à Saúde: Acidentes, Desnutrição, Doenças não transmissíveis ou crônicas, Doenças transmissíveis, Insegurança alimentar, Piora na qualidade de vida

Síntese

A rodovia BR-163, com cerca de 3.467 km de extensão, foi construída durante a década de 1970 como mais uma das grandes obras de infraestrutura projetadas pela ditadura militar. Todavia, o trecho Cuiabá-Santarém desde então não foi asfaltado, implicando em dificuldades no tráfego para as populações e, sobretudo, para as cargas.

Nos anos 2000, o asfaltamento desse trecho se tornou pauta prioritária para o Governo Federal, sobretudo por representar uma possibilidade vital para impulsionar o agronegócio do centro-oeste e alavancar as exportações das commodities agrícolas para o mercado externo. Afinal, os portos existentes no Norte do país estão mais próximos dos principais mercados internacionais do que os portos do Sudeste.

Como forma de tentar minimizar os impactos negativos do asfaltamento da rodovia e conter o agravamento dos problemas do desmatamento, da grilagem de terras e do trabalho escravo, em evidência especialmente nos municípios mato-grossenses e paraenses, o Governo Federal, em parceria com diversas organizações e movimentos sociais, sindicais e patronais, lançou, em 2006, o “Plano BR-163 Sustentável”, a fim de viabilizar o asfaltamento e executar ações que combatam esses problemas.

O Plano previu ações para o fortalecimento institucional das organizações da sociedade civil da região, mecanismos de participação e controle social, além de um sistema de monitoramento, avaliação e informações. Mais especificamente, a regularização das terras indígenas, quilombolas e assentamentos rurais, além da criação de unidades de conservação; ou seja, medidas que dificultariam o avanço do desmatamento e a expulsão dos povos que historicamente habitam as terras próximas à rodovia.

Apesar da grande participação da sociedade civil organizada na elaboração do Plano, é importante chamar a atenção para ações dos povos indígenas, como interdições da rodovia, a fim de superarem sua invisibilidade e de garantirem compensações significativas pelo provável agravamento dos problemas que já enfrentam em relação às novas frentes de expansão do agronegócio. Passados quase 10 anos de seu lançamento oficial, as ações previstas no Plano BR-163 Sustentável se encontram muito aquém do esperado (aproximadamente 43% as ações previstas foram executadas).

Nessa perspectiva, o que se observa é que o asfaltamento do trecho Santarém-Cuiabá da BR-163 é responsável pelo aumento das taxas de desmatamento dos últimos anos, tendo o gado, a soja e a retirada de madeira ilegal como os principais causadores. Além disso, implicou em uma valorização das terras muito acima das taxas nacionais – a valorização agrícola em algumas cidades do Pará próximas à rodovia foi próxima de 100% e atingiu 30% em regiões do Mato Grosso. Entre outras questões, tal evento contribui para a expropriação das terras dos povos tradicionais.

Portanto, segundo a população atingida (indígenas, quilombolas, agricultores, extrativistas, pescadores etc), o asfaltamento da BR-163, no trecho Cuiabá-Santarém, de maneira geral tem contribuído para reforçar os conflitos e impactos socioambientais já existentes na região.

Contexto Ampliado

A rodovia BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, foi construída na década de 1970 como mais uma das grandes obras de infraestrutura projetadas pela ditadura militar para pretensamente tentar integrar a região amazônica à economia nacional. Com aproximadamente 3.467 km de extensão, corta o país de norte a sul, atravessando todo o Centro-Oeste. Liga os estados do Amazonas (AM), Pará (PA), Mato Grosso (MT), Mato Grosso do Sul (MS), Paraná (PN), Santa Catarina (SC) e Rio Grande do Sul (RS). Tal estrada atravessa uma das áreas mais ricas do país em recursos naturais e potencial econômico, como por exemplo as bacias hidrográficas dos rios Amazonas, Xingu e Teles Pires-Tapajós.

Tradicionalmente, as rodovias se constituíram enquanto eixo de desenvolvimento no território amazônico. Vilas e cidades foram criadas ao longo delas, formando novos aglomerados humanos e aumentando a densidade populacional das novas frentes de expansão econômica e social nacional. Em contrapartida, o avanço desordenado de formas capitalistas de apropriação do solo e dos recursos naturais, além de praticarem a exploração predatória desses recursos, tem catalisado a desestruturação sociocultural das comunidades que tradicionalmente ocupam essas regiões, especialmente os povos indígenas, quilombolas e comunidades camponesas.

Por isso, a pavimentação do trecho entre as cidades de Cuiabá (MT) a Santarém (PA) da BR-163 está no centro de uma disputa que há décadas opõe o agronegócio, as comunidades locais e entidades ambientais comprometidas com a defesa dos povos tradicionais. Além de ser centro da enorme polêmica que também envolve autoridades governamentais, em nível estadual e federal.

Sabe-se que pavimentação desse trecho resultaria em economias substanciais no custo do transporte para a crescente exportação de soja do norte do estado do Mato Grosso, assim como os produtos manufaturados fretados de Manaus em direção ao Sul do Brasil. Além de possibilitar melhorias na qualidade de vida para as populações que vivem próximas da estrada e que precisam da mesma para acessar serviços de saúde, trabalhar, para turismo etc.

Todavia, as populações tradicionais que vivem próximas à rodovia temem que seu asfaltamento intensifique o processo de desmatamento, a substituição da mata nativa por monoculturas e pecuária extensiva e a destruição de seu modo de vida criado no convívio com essa natureza, ou seja, produzir danos ambientais/sociais irreversíveis (ECOA, 03-04-2006).

Isto porque historicamente, conforme Ramos e Lima (nov. 2006), a pavimentação de rodovias na região norte é responsável por 75% dos desmatamentos na região amazônica brasileira, que por sua vez gera o empobrecimento da floresta e alterações dos sistemas climáticos.

O ano de 2001 marca as primeiras mobilizações em torno da possível execução do projeto de asfaltamento do trecho norte da BR-163. Apesar de, desde o início da década de 1990, já haver debates acerca dos impactos socioambientais decorrentes da construção e/ou pavimentação das rodovias amazônicas, foi em 2001 que o Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (IPAM) realizou as primeiras discussões e consultas para elaborar um diagnóstico sobre os principais problemas socioambientais da pavimentação da BR-163. Tal diagnóstico também alcançou municípios da região sudoeste do Pará.

Na mesma época, instituições atuantes no Mato Grosso, como o Instituto Socioambiental (ISA), o Fórum Mato-Grossense de Meio Ambiente e Desenvolvimento (Formad) e o Instituto Centro de Vida (ICV), também iniciaram discussões envolvendo outras comunidades no debate e fazendo com que o projeto se tornasse uma preocupação regional, para além dos problemas imediatos de determinado município ou comunidade.

Paralelamente, os municípios do Baixo-Amazonas discutiam um plano de desenvolvimento denominado Projeto Tucumã. Coordenado pelo Centro de Pesquisa e Formação do Baixo Amazonas (CEFT-BAM), o projeto tinha como meta estruturar e articular ações de desenvolvimento sustentável para a região com base na agricultura familiar e nos recursos naturais amazônicos, em harmonia ambiental, com equidade de gênero e etnia, contemplando o meio rural e o urbano. Projeto fundamental, visto que o asfaltamento total da BR-163 implicaria na intensificação dos conflitos já existentes nos municípios cortados pela mesma e naqueles em sua área de influência. Em longo prazo e na medida da não regulamentação e rigoroso controle público sobre os processos de ordenamento fundiário e exploração dos recursos naturais no eixo da rodovia, estes impactos poderiam se projetar sobre toda a estrutura social e ambiental amazônica.

Em 2003, foi realizado em Sinop (MT) o “Encontro BR-163 Sustentável – Desafios e Sustentabilidade ao longo da Cuiabá-Santarém”, contando com a participação de mais de 250 pessoas entre índios, representantes do Poder Público, de organizações da sociedade civil e pesquisadores. O encontro produziu uma carta contendo uma série de propostas de ações e políticas de desenvolvimento sustentável na área de influência da rodovia. O conteúdo dessa carta seria de referência para as futuras discussões sobre o projeto de asfaltamento da BR-163.

Como forma de tentar minimizar os impactos negativos do asfaltamento da rodovia e conter o agravamento dos problemas do desmatamento, da grilagem de terras e do trabalho escravo, em evidência na Amazônia e no Cerrado – especialmente nos municípios mato-grossenses e paraenses -, o Governo Federal, em parceria com diversas organizações e movimentos sociais, sindicais e patronais, iniciou as discussões a respeito das ações a integrarem o Plano BR-163 Sustentável (SOCIOAMBIENTAL, 06-07-2006).

As discussões foram iniciadas em maio e julho de 2004 por um Grupo de Trabalho Interministerial e, posteriormente, com a participação da sociedade civil organizada em consultas e debates públicos. Posteriormente, em março de 2005, ocorreu o Encontro dos Movimentos Sociais de Mato Grosso – Eixo da BR 163, em Lucas do Rio Verde.

Com o objetivo de mapear a realidade fundiária no Pará e, consequentemente, contribuir com a elaboração do Plano, o Ministério do Meio Ambiente (MMA) solicitou um estudo realizado pelo IPAM e o Museu Emílio Goeldi. Segundo reportagem de Verena Glass para o Repórter Brasil (06-06-2006), essa pesquisa indicou que havia 30 milhões de hectares grilados no estado do Pará, ou mais especificamente na área de influência da BR-163 englobando os municípios de Pacajá, Anupu, Altamira, Brasil Novo, Medicilândia, Uruará, Rurópolis, Itaituba, Trairão, Santarém, Marabá, Xinguara, Castelo dos Sonhos, São Félix do Xingu e Vila Planaltina. Os resultados foram publicados no livro Grilagem de terras públicas na Amazônia brasileira, em junho de 2006.

Em 06 de junho de 2006, o Plano BR-163 Sustentável foi oficialmente lançado pelo então presidente Luís Inácio Lula da Silva. Em termos gerais, o Plano previa o asfaltamento de aproximadamente 1.750 Km de Cuiabá-Santarém – trecho a cerca de 73 municípios dos Estados do Pará, Mato Grosso e Amazonas – e foi orçado em R$ 1,1 bilhão. Contemplava quatro grandes eixos temáticos: ordenamento territorial e gestão ambiental, fomento às atividades produtivas, infraestrutura para o desenvolvimento, inclusão social e cidadania. O plano previu ainda ações para o fortalecimento institucional das organizações da sociedade civil da região, mecanismos de participação e controle social, além de um sistema de monitoramento, avaliação e informações (SOCIOAMBIENTAL, 07-06-2006).

Teoricamente, o plano representou um avanço, pois contrariava a lógica meramente desenvolvimentista e arbitrária que tradicionalmente marca os grandes projetos de infraestrutura na Amazônia ao estabelecer mecanismos de participação e controle social. Foi elaborado a partir de encontros, diagnósticos e audiências públicas que duraram dois anos. Além da participação dos Ministérios, estiveram nesse diálogo o ISA, o WWF (World Wide Found for Nature), a Fudação Viver, Produzir e Preservar (FVPP), o Grupo de Trabalho Amazônico, o IPAM e o Instituto Centro de Vida (ICV).

Pouco mais de um mês após o anúncio do Plano, em 11 de julho, índios da etnia Caiapó realizaram marcha e interditaram a BR-163 para chamar a atenção dos órgãos governamentais nacionais e dos organismos internacionais para a ameaça de devastação da área de sete milhões de hectares, que agrega as terras indígenas. Tais povos indígenas que possuem terras dentro da área de influência da rodovia não se sentiam contemplados pelos termos do projeto, segundo notícia do Ambiente Brasil (02-01-2007).

Os manifestantes queriam saber qual seria a compensação ambiental e social do projeto e como seriam fiscalizadas as margens da rodovia (que passam em meio à floresta) depois do asfaltamento. O cacique dos indígenas colocou em pauta também a sobrevivência da etnia, relembrando que os Panará, no extremo norte [do Mato Grosso], foram prejudicados com a pavimentação da BR-163 e quase se extinguiram”, conforme publicado pela mesma fonte anteriormente citada.

Cerca de duas semanas depois, foi a vez de quase 100 índios de várias etnias da bacia do rio Xingu interditarem a rodovia na altura dos municípios de Santa Helena e Itaúba, a fim de exigir do governo federal a realização de uma audiência pública exclusiva sobre os impactos socioambientais do asfaltamento da rodovia em suas terras. A interdição da rodovia durou três dias, e a desobstrução da estrada aconteceu depois de uma reunião realizada entre os manifestantes e uma comitiva formada por representantes do Ministério Público Federal (MPF), dos governos federal e mato-grossense. Além de compensações aos prejuízos decorrentes desses impactos, os índios exigiram a demissão imediata do então presidente da Fundação Nacional do Índio (Funai), Mércio Pereira Gomes.

O acordo fechado entre índios e representantes do poder público previa um prazo de cinco dias para uma resposta às demandas das lideranças; caso contrário, poderia haver novo fechamento da rodovia.

Paralelamente, outras organizações sociais estavam preparando medidas para garantir o acompanhamento das ações e projetos previstos no Plano BR-163 Sustentável. Em 5 de setembro de 2006, o Grupo de Trabalho Amazônico (GTA) lançou o Projeto de Fortalecimento da Participação Social no Processo de Asfaltamento da BR-163 (Profor). Este projeto era financiado pelo Programa Piloto para a Proteção das Florestas Tropicais do Brasil, coordenado pelo Ministério do Meio Ambiente (MMA) com apoio do Banco Mundial.

Segundo a Rede GTA, seu projeto tinha, portanto, o objetivo de garantir a participação da sociedade civil organizada, dos movimentos sociais e da população local na concepção, execução, monitoramento e avaliação do Plano BR-163 Sustentável, bem como das políticas públicas a serem implantadas na área de influência da rodovia Cuiabá-Santarém”.

Em outubro de 2006, o Comitê dos Estados Membros da União Européia liberou mais de seis milhões de euros para investimentos em projetos do Ministério do Meio Ambiente na área de influência da BR-163.

Um ano depois, o Decreto Federal n° 6290 de 06 de dezembro de 2007 criou o Comitê Executivo do Plano de Desenvolvimento Regional para a Área de Influência da Rodovia BR-163 no Trecho Cuiabá-Santarém e o Fórum do Plano BR-163 Sustentável. Cabendo ao Comitê acompanhar a implementação das decisões da Câmara de Políticas de Integração Nacional e Desenvolvimento Regional relativas a esse Plano, integrado por nove representantes da União, três representantes dos Estados e três representantes dos Municípios da sua área de abrangência; e o Fórum como instância de discussão e auxílio no seu monitoramento, composto pelos quinze integrantes do Comitê Executivo e por mais quinze representantes da sociedade local (Decreto Federal disponível em: http://goo.gl/DSW94z).

Em 2008, mais de dois anos depois do lançamento do Plano e de seu programa, a Rede GTA ainda se via às voltas com a “falta de diálogo e transparência” e as dificuldades de “a sociedade acompanhar o andamento das ações prioritárias previstas, a não ser o próprio asfaltamento, cujos editais para pavimentação de quase 300 km já estão prontos”, conforme publicado pelo Observatório Quilombola (26-06-2008).

Essas dificuldades sinalizaram a necessidade de melhorar a articulação entre as entidades envolvidas, razão pela qual o GTA e o Fórum Mato-grossense de Meio Ambiente e Desenvolvimento (Formad) realizaram, em 26 e 27 de junho de 2008, o Encontro de Lideranças do Movimento Socioambiental de Mato Grosso sobre as Ações Prioritárias do Plano BR 163 Sustentável. Segundo as entidades, os objetivos do evento eram avaliar o andamento e a situação das ações consideradas prioritárias pelos movimentos sociais e elaborar propostas para um encontro interestadual no mês de agosto em Santarém, quando seria reivindicado o andamento do Plano. Isso representava uma inflexão na aparente concordância entre o governo federal e os movimentos sociais em relação ao asfaltamento da rodovia, segundo informações divulgadas pela mesma fonte supracitada.

Em 01 de setembro, índios da etnia Panará montaram acampamento às margens da rodovia BR-163, na altura de Guarantã do Norte, ameaçando fechá-la até que houvesse diálogo entre a prefeitura, o Ministério dos Transportes e as lideranças indígenas. Segundo notícia publicada pelo Instituto Socioambiental (02-08-2008), os indígenas pontuaram a discriminação por parte das empresas de ônibus que se recusavam a transportá-los e a falta de diálogo com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT).

Nos dias 30 e 31 de outubro foi realizado o Seminário Plano BR-163 Sustentável: entraves, desafios e expectativas”, promovido pelo Consórcio pelo Desenvolvimento Socioambiental da BR-163 (Condessa), em Santarém, com o apoio do Projeto Fortalecimento da Participação Social no Plano da BR 163 (Profor). O seminário contou com a participação de representantes da sociedade civil de Mato Grosso e Pará – ribeirinhos, extrativistas, agricultores familiares, indígenas, quilombolas e ambientalistas – e dos governos local, estadual e federal. O objetivo foi discutir o Plano, a necessidade de se romper com a lentidão com que o mesmo estava sendo aplicado, além de fortalecer a mobilização social em torno do projeto.

Nesse sentido, é interessante chamar a atenção para o fato de que as ações dos movimentos sociais organizados em torno de entidades como o GTA e o Formad eram diferentes das ações das organizações indígenas. Organizações sociais e movimento indígena, guardadas as especificidades de cada movimento, se veem às voltas com o mesmo problema, os possíveis impactos socioambientais das obras de asfaltamento da rodovia e as dificuldades de acompanhamento das ações de compensação e mitigação desses impactos. Porém, enquanto as organizações sociais realizavam especificamente fóruns e debates, os povos indígenas optavam por também pressionar o governo federal através de ameaças de ação direta, especialmente do fechamento de trechos da própria rodovia.

Em março de 2009, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e Recursos Naturais Renováveis (Ibama) autorizou obras de pavimentação em 113 km na rodovia BR-163, entre os municípios de Campo Verde, em Mato Grosso, e Rurópolis, no Pará. No documento, o Ibama listou 13 condições a serem cumpridas pelo DNIT, entre elas: apresentação de um estudo sobre a necessidade de construir passagens para os animais, a elaboração do Programa de Monitoramento dos Cursos Hídricos, apresentação de um cronograma para a implementação do Programa de Combate ao Fogo e que o Departamento informasse ao Ibama e ao Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) a ocorrência de comunidades quilombolas que fossem encontradas na área de influência no trecho da rodovia, conforme divulgou o Observatório Quilombola (12-03-2009).

Em abril, uma série de reportagens sobre a retomada das obras na BR -163foi publicada pelo G1. Entre as informações divulgadas, foi exposto que desde a publicização do asfaltamento, o desmatamento na região havia triplicado, segundo Carlos Minc, então ministro do Meio Ambiente. Além disso, segundo ele, a tendência era que a população próxima à Rodovia (06 municípios no Amazonas, 28 no Pará e 37 no Mato Grosso) passasse de aproximadamente 2 milhões para 2 milhões e 900 mil pessoas até o final da obra (G1, 10-04-2009).

Conforme apontou Carlos Minc na ocasião, a única possibilidade de defender o bioma amazônico é instalar a legalidade ambiental com planejamento. Pontuando que as terras ocupadas pelas populações indígenas, pela agricultura familiar e povos quilombolas deveriam ser antes de tudo regularizadas, assim como as unidades de conservação. Estas medidas seriam fundamentais para frear os desmatamentos e assegurar a reprodução social das populações no território.

Conforme exposto na mesma reportagem, o próprio representante do Ibama no município de Sinop (MT), Roberto Agra, alertou que o Estado precisava estar presente. “Que a sustentabilidade seja uma opção concreta e real para as pessoas, não seja só a degradação da floresta através da pecuária e da soja. E isso sem a presença do Estado, sem a fiscalização, é […] impossível”.

Ainda no mês de abril de 2009, índios Terenas, Panará, Caiapó, Caiabi e Apiacá ameaçaram fechar novamente a rodovia até que o governo federal se pronunciasse sobre a realização do zoneamento de terras indígenas, criação de um núcleo de atendimento aos povos indígenas e financiasse atividades produtivas sustentáveis. Cientes das contradições do governo federal e da importância da rodovia, as etnias têm se utilizado dessa estratégia com maior eficiência, a fim de garantir seus direitos e pressionar um governo marcadamente reticente em relação ao atendimento dos direitos sociais desses povos, segundo publicou O Globo (21-04-2009).

Para o cacique dos Terenas, Milton Rondon, a decisão de realizar a manifestação foi tomada porque um grupo de índios esteve em Brasília no início de 2009 reunido com o vice-presidente da Funai e que na ocasião foi agendado um encontro em Cuiabá para o dia 17 de março entre os representantes do governo e os indígenas. Entretanto, até o momento o governo não havia se manifestado. Segundo o cacique, o grupo estava preparado para passar dias no local e que apenas ambulâncias e carros da polícia seriam liberados para trafegar por ali.

Posteriormente, em novembro, o Fórum do Plano BR-163 Sustentável (21-11-2009) publicou uma nota de repúdio pela ausência do MMA, do Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (Incra) e da Secretaria do Meio Ambiente (SEMA) do Pará na 5ª reunião do Fórum do Plano BR-163. Segundo a nota, a não presença desses órgãos nas reuniões tem inviabilizado as discussões a respeito da regularização fundiária e licenciamento ambiental, questões que não poderiam ser mais colocadas em segundo plano: Entendendo que não basta dizer que se propõe a dialogar, é preciso efetivamente estar presente e, como governo, participar e, principalmente, executar o que se decide coletivamente no Fórum do Plano BR-163.

Ademais, nesta 5ª reunião foi unânime o reconhecimento de que o gargalo do Plano era a ineficiência do trabalho dos órgãos responsáveis, conforme relatou e publicou o Fórum Br-163 (20-11-2009) em seu site:

O licenciamento ambiental, que possibilitaria uma solução de inúmeros problemas na região, para ser conseguido é uma enorme dificuldade. Uma atividade de responsabilidade da SEMA/PA, que não tem conseguido cumprir seu papel, segundo inúmeros oradores. As mesmas dificuldades têm sido enfrentadas em relação à regularização fundiária das terras ocupadas há décadas por pequenos agricultores na região (…). O Sr. Sérgio Aquino, representante da Associação dos Mineradores de Ouro do Tapajós também chamou a atenção para a falta de estrutura do Departamento Nacional de Produção Mineral (DNPM) para controlar e fiscalizar a exploração garimpeira, mesmo sendo o Pará o segundo estado em produção mineral do país. Apenas no setor garimpeiro existem 40 mil trabalhadores na ilegalidade, completamente abandonados. Estes exemplos mostram que existe um descompasso entre os órgãos governamentais e as necessidades da BR 163.

No ano seguinte, em 06 de dezembro de 2010, o Ministério do Meio Ambiente realizou um balanço de suas iniciativas no Oeste do Pará no seminário intitulado Ações do MMA na Região da BR-163: Avanços e Desafios. O evento ocorreu na cidade de Santarém e contou com mais de 200 participantes representantes da Organização das Nações Unidas para Agricultura e Alimentação (ONU/ FAO), Banco Amazônia, Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), governo do Estado do Pará, prefeituras, representantes de sindicatos, colônias de pescadores e do GTA e, também, os porta-vozes dos órgãos públicos que atuam na região, como o Ibama, o Instituto Chico Mendes de Conservação da Biodiversidade (ICMBio), o Serviço Florestal Brasileiro (SFB), departamentos do MMA com foco especial na região, como o de Zoneamento Territorial (DZT) e o de Políticas de Combate ao Desmatamento da Amazônia (PPCDAM), além do MDA. Conforme publicação do Blog Projeto BR-163 Sustentável (dez. 2010).

Os debates se concentraram na promoção do desenvolvimento sustentável, no combate ao desmatamento e, fundamentalmente, na ampliação da presença do Estado na região em diálogo com a pavimentação da rodovia BR 163, segundo a mesma fonte citada. Durante o seminário, foram lançados oito editais que somavam um milhão de reais para fomentar o fortalecimento de cadeias produtivas sustentáveis na região da rodovia. Foram doados também cinco veículos 4X4 para instituições de atuação local. O Projeto BR 163 era executado pelo MMA e contava com o apoio técnico e a gestão financeira da Organização das Nações Unidas para a Agricultura e Alimentação (ONU/FAO), além de recursos doados pela Comissão Européia.

No dia 07 do mesmo mês, aconteceu a 8ª reunião do Fórum do Plano da BR-163 Sustentável, em Belém, onde foi apresentado um panorama geral do andamento da implementação deste Plano, de acordo com notícia publicada pelo Fórum BR-163 (10-12-2010). Entre as ações expostas, a Companhia Docas do Pará apresentou os projetos para ampliação dos portos de Santarém e Miritituba, distrito de Itaituba. O DNIT informou que até aquele momento já haviam sido pavimentados cerca de 300 km e que a previsão para finalizar o asfaltamento era dezembro de 2011. O representante do Departamento de Políticas de Combate ao Desmatamento (DPCD/MMA), Mauro Pires, apresentou as ações do Plano de Ação para a Prevenção e Controle do Desmatamento na Amazônia (PPCDAM) e informou que 2010 teve a menor taxa de desmatamento desde o inicio do monitoramento pelo Sistema de Monitoramento do Desmatamento na Amazônia Legal (Prodes). Segundo ele, a meta era reduzir em 80%, até o ano 2020, o desmatamento identificado em 1995 na Amazônia.

O representante do Terra Legal – programa do Governo Federal iniciado em 2009 com o objetivo de combater a grilagem e promover a regularização fundiária e ambiental de terras – afirmou na reunião que já foram emitidos 265 títulos no Pará e Mato Grosso. Além de titulações urbanas e a realização de 81 mil cadastros, sendo que 11.538 destes estão na região da BR-163. O Incra, mais uma vez, não esteve presente, conforme divulgado pela mesma fonte citada.

Em 2011 completaram-se seis anos desde que o Plano BR-163 Sustentável fora criado e a avaliação era que se fazia necessário discuti-lo de maneira aprofundada. Nesse sentido, durante os dias 15 e 16 de setembro mais de 100 lideranças comunitárias da área de influência a rodovia se reuniram em Santarém, no Encontro de Santarém: Avaliação e Tomada de Rumos Rodovia BR-163. No encontro, não houve a presença de representantes do governo.

Conforme apontou nesta ocasião o presidente do GTA, Rubens Gomes, a realidade local mudara desde 2004: No plano inicia, não foram incluídos, por exemplo, os impactos que as grandes obras da região causariam na vida da populaçao local (…). Exemplo disso é a construção da usina hidrelétrica de Belo Monte, que tem provocado movimentos intensos de populações e crescimento desordenados das cidades, conforme publicação do portal Fórum BR-163 (16-09-2011; para mais informações sobre os conflitos relacionados à construção da Usina Hidrelétrica de Belo Monte, acesse o Mapa de Conflitos Envolvendo Injustiça Ambiental e Saúde no Brasil em http://goo.gl/TFQMJY).

De maneira geral, às lideranças concluíram no Encontro que o Plano estava efetivamente abandonado pelo governo e fora substituído pelas gigantescas obras do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), como as hidrelétricas de Belo Monte e Tapajós. Além da baixa execução do Plano, percebemos que a atual gestão não tem mantido o diálogo com os movimentos sociais da Amazônia, afirmou Rubens Gomes. Segundo a mesma fonte, após o encontro as lideranças entregaram um documento aos órgãos federais com as observações e críticas. Entre os pontos críticos destacados estavam as metas de regularização fundiária, pois 75% delas foram abandonadas ou nem sequer iniciadas; sobre o item relativo a trabalho, emprego e renda, só 25% das ações tiveram alguma execução.

Como desdobramentos de tal articulação, em 19 de janeiro de 2012, representantes de movimentos sociais de 58 municípios da área de abrangência da BR-163, no Cuiabá-Santarém, estiveram em Brasília para uma audiência na Presidência da República com o então secretário nacional de Articulação Social da Secretaria-Geral da Presidência da República, Paulo Roberto Martins Maldos, e representantes da Casa-Civil e Ministério da Integração Nacional, conforme publicou o portal Fórum BR-163 (19-01-2012).

Os representantes dos movimentos sociais alegaram na audiência que o Plano estava abandonado pelo Governo Federal. Conforme estudo do GTA, apenas 43% das ações previstas no Plano foram executadas, 18% estavam em execução e 39% não foram sequer iniciadas. Enquanto isso, 79% dos trabalhos de asfaltamento da estrada já havia sido finalizados pelo governo e a previsão para sua conclusão era dezembro de 2013.

Na sequência, em 28 de março, o GTA participou de uma reunião com a ONG Greenpeace, a bordo do navio Rainbow Warrior, em Santarém. O objetivo era a elaboração de uma carta para ser enviada à Casa Civil. Além da pouca atenção ao Plano, as obras de asfaltamento estavam contribuindo para o aumento do desmatamento no local: cerca de 6 mil km² em seis anos, segundo a ONG (Zé Dudu, 31-03-2012). Ainda conforme exposto pelo GTA, as reservas extrativistas (Resex) Verde Para Sempre, Renascer e Tapajós-Arapiuns enfrentavam a invasão de madeireiros e fazendeiros.

Conforme afirmou Rosa Maria Moraes Viegas, que realizava trabalhos voluntários na diocese de Santarém, existia muita gente sendo convencida de que não poderá mais tirar seu sustento da floresta. Estão comprando as terras para colocar boi. E o Estado não está presente. De acordo com Rubens Gomes, diretor do GTA, sobre o roubo de madeira nas unidades de conservação, temos notícia que o montante chega a 100 m³/ano retirado da Floresta Nacional de Trairão. Não é pequena operação depoimentos publicados pela mesma fonte supracitada.

Como ação direta de reivindicação, em 19 de novembro, aproximadamente 500 agricultores interditaram as rodovias Transamazônica (BR-230) e a Santarém-Cuiabá (BR-163), à altura do quilômetro 140, na área conhecida como Ponte Grande, no município de Rurópolis, oeste do Pará, segundo publicou o Fórum BR-163 (21-11-2012). Entre as reivindicações, estavam o asfaltamento de trechos da Transamazônica, acesso à energia elétrica, regularização fundiária, revisão das unidades de conservação que sobrepõem assentamentos já existentes e a criação de políticas públicas nas áreas de educação, saúde, segurança e moradia. A saída dos agricultores ocorreu dois dias depois, após o governo federal afirmar que iria realizar uma audiência pública para tratar das pautas com seriedade.

Enquanto isto, o desmatamento na região amazônica voltou a subir de forma preocupante, segundo divulgou o Greenpeace (10-09-2013). Durante o período de 2012 a julho de 2013, conforme os dados do Sistema de Detecção do Desmatamento na Amazônia Legal em Tempo Real (Deter), foram desmatados 2.765 km² na Amazônia, 1.184 km² em Mato Grosso e 787km² no Pará. Sem dúvida, processos que estavam intimamente ligados ao asfaltamento da BR-163, segundo a mesma ONG.

“O que acontece na BR-163 e no sul do Amazonas são dois exemplos de que a falta de governança e de políticas estruturantes são as maiores causas do desmatamento na Amazônia. (…) Mas o governo não faz ou não dá continuidade às políticas existentes. Enquanto isso, a gente perde floresta, afirmou Danicley de Aguiar, da campanha Amazônia do Greenpeace.

Em meio a essa conjuntura, não surpreenderam os dados do Deter evidenciando que o desmatamento subiu ainda mais no ano seguinte – 9% entre agosto de 2013 a julho de 2014, na região amazônica, em relação ao período anterior. Segundo seu monitoramento, houve tanto o crescimento do corte da floresta quanto do número de focos de calor ao longo do trecho da rodovia, sobretudo no trecho que passa pelo sul do Pará. Conforme o Prodes, o aumento dos alertas de desmatamento foi de 22% – somente no Pará, foram mais de 574 alertas, totalizando 743,6 km2 concentrados em quatro municípios – Altamira (226), Novo Progresso (140), Itaituba (111) e São Félix do Xingu (97). Não coincidentemente, os dois municípios que lideraram em desmatamento também foram os primeiros em relação ao número de alertas de queimadas na floresta, segundo expôs o Greenpeace (04-09-2014).

Para Claudelice Santos, irmã de José Cláudio Ribeiro, extrativista e liderança comunitária morto no Pará: Quanto mais desmatamento, mais mortes. O desmatamento nunca parou. Ele só mudou de estratégia (…). Está acontecendo uma verdadeira chacina contra quem vive na floresta e luta para deixar ela em pé. Em 2011, além de meu irmão [José Cláudio Ribeiro, extrativista], muitos outros foram assassinados. Isso sem contar as ameaças de morte. Quando a mídia fica muito em cima, eles dão uma pausa. Mas a trégua dura pouco. O desmatamento mesmo, nunca pára, em depoimento publicado na mesma reportagem citada acima.

Além dos problemas ambientais e sociais já expostos, é necessário chamar a atenção para as implicações econômicas na vida das populações tradicionais em relação ao asfaltamento do trecho Cuiabá-Santarém da BR-163. Enquanto o hectare de terra agrícola subiu nacionalmente uma taxa média de 16% entre 2013 e 2014, a valorização agrícola em algumas cidades do Pará próximas à rodovia foi próxima de 100% e atingiu 30% em regiões do Mato Grosso. Essa alta valorização das terras em curto tempo produz, entre outras questões, a expulsão/expropriação das terras de forma massiva das populações que historicamente habitam o território (Fórum BR-163, 08-05-2015).

Atualmente, o asfaltamento da BR-163 está em fase de conclusão, faltam 200 km, e a nova previsão é que toda a obra seja concluída até dezembro de 2015; ao mesmo tempo, o Plano BR-163 Sustentável pouco avançou. Embora tenha se tentado evitar a todo custo que o asfaltamento de tal rodovia fosse apenas mais uma obra de infraestrutura do PAC, mas que a mesma também promovesse desenvolvimento sustentável na região de sua abrangência, não foi o que ocorreu.

Nesse sentido, o que se observa é que o diálogo com a sociedade civil foi apenas um disfarce para acalmar os ânimos dos movimentos sociais da região, visto que o que se buscava era apenas o crescimento econômico (Blog Território Irrestrito, 22-09-2011).

Consequentemente, o asfaltamento do trecho Santarém-Cuiabá da BR-163 é responsável pelo aumento das taxas de desmatamento, tendo o gado, a soja e a retirada de madeira ilegal como os principais causadores; ao mesmo tempo, pela expulsã dos povos tradicionais, a paralisação da regulação fundiária, terras federais sem destinação nem gerenciamento e assentamentos da reforma agrária deixados ao abandono. Reproduzindo e reforçando os conflitos e impactos socioambientais já existentes na região.

Cronologia:

Década de 1970 – A rodovia BR-163, que liga Tenente Portela, no Rio Grande do Sul, a Santarém, no Pará, é aberta como mais uma das grandes obras de infraestrutura projetada pela ditadura militar.

Década de 1990 – Ocorrem debates acerca dos impactos socioambientais decorrentes da construção e/ou pavimentação das rodovias amazônicas.

2001 – O Instituto de Pesquisa Ambiental da Amazônia (Ipam) realiza as primeiras discussões e consultas para elaborar um diagnóstico sobre os principais problemas socioambientais da pavimentação da BR-163.

– Instituições atuantes no Mato Grosso – Instituto Socioambiental (ISA), o Fórum Mato-Grossense de Meio Ambiente e Desenvolvimento (Formad) e o Instituto Centro de Vida (ICV) – também iniciam discussões para que o Projeto de pavimentação se torne uma preocupação regional.

– Municípios do Baixo-Amazonas discutem um plano de desenvolvimento denominado Projeto Tucumã, coordenado pelo Centro de Pesquisa e Formação do Baixo Amazonas (CEFT-BAM).

2003 – É realizado em Sinop (MT) o “Encontro BR-163 Sustentável – Desafios e Sustentabilidade ao longo da Cuiabá-Santarém”.

– Diversas organizações do eixo paraense da BR-163 se unem em torno do Fórum dos Movimentos Sociais da BR-163.

Maio e julho de 2004 – O Governo Federal inicia as discussões a respeito das ações a integrarem o Plano BR 163 Sustentável.

Março de 2005 – Ocorre o Encontro dos Movimentos Sociais de Mato Grosso – Eixo da BR 163, em Lucas do Rio Verde.

Junho de 2006 – Ministério do Meio Ambiente (MMA) solicita estudo realizado pelo IPAM e o Museu Emílio Goeldi. Pesquisa indica que há 30 milhões de hectares grilados no estado do Pará, resultados são publicados no livro Grilagem de terras públicas na Amazônia brasileira.

06 de junho de 2006 – O Plano BR-163 Sustentável é oficialmente lançado pelo presidente Luís Inácio Lula da Silva.

11 de julho de 2006 – Índios da etnia Caiapó realizam marcha e interditam a BR-163 para chamar a atenção dos órgãos governamentais nacionais e dos organismos internacionais para a ameaça de devastação da área.

Julho de 2006 – Aproximadamente 100 índios de várias etnias da bacia do rio Xingu interditam a rodovia na altura dos municípios de Santa Helena e Itaúba, a fim de exigir do governo federal a realização de audiência pública exclusiva sobre os impactos socioambientais do asfaltamento da rodovia em suas terras.

05 de setembro de 2006 – O Grupo de Trabalho Amazônico (Rede GTA) lança o Projeto de Fortalecimento da Participação Social no Processo de Asfaltamento da BR-163 (Profor).

Outubro de 2006 – O Comitê dos Estados Membros da União Européia libera mais de 6 milhões de euros para investimentos em projetos do Ministério do Meio Ambiente na área de influência da BR-163.

06 de dezembro de 2007 – O Decreto Federal n° 6290 cria o Comitê Executivo do Plano de Desenvolvimento Regional para a Área de Influência da Rodovia BR-163 no Trecho Cuiabá-Santarém e o Fórum do Plano BR-163 Sustentável.

26 e 27 de junho de 2008 – O GTA e o Fórum Mato-Grossense de Meio Ambiente e Desenvolvimento (Formad) realizam o Encontro de Lideranças do Movimento Socioambiental de Mato Grosso sobre as Ações Prioritárias do Plano BR 163 Sustentável.

01 de setembro de 2008 – Índios da etnia Panará montam acampamento às margens da rodovia, na altura de Guarantã do Norte, e ameaçam fechá-la até que haja diálogo entre a prefeitura, o Ministério dos Transportes e as lideranças indígenas.

30 e 31 de outubro – É realizado o Seminário Plano BR-163 Sustentável: entraves, desafios e expectativas”, promovido pelo Consórcio pelo Desenvolvimento Socioambiental da BR-163 (Condessa) em Santarém.

Março de 2009 O IBAMA autoriza as obras de pavimentação de 113 quilômetros entre os municípios de Campo Verde, em Mato Grosso, e Rurópolis, no Pará.

Abril de 2009 – Índios Terenas, Panará, Caiapó, Caiabi e Apiacá ameaçam fechar novamente a rodovia até que o governo federal se pronuncie sobre a realização do zoneamento de terras indígenas, criação de um núcleo de atendimento aos povos indígenas e atividade produtiva sustentável.

Novembro de 2009 – O Fórum do Plano Br-163 Sustentável publica uma nota de repúdio pela ausência do Ministério do Meio Ambiente (MDA), do Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA) e da Secretaria do Meio Ambiente (SEMA) do Pará na 5ª reunião do Fórum do Plano BR-163.

06 de dezembro de 2010 – O Ministério do Meio Ambiente realiza um balanço de suas iniciativas no oeste do Pará no seminário intitulado Ações do MMA na Região da BR-163: Avanços e Desafios.

07 de dezembro de 2010 – Acontece a 8ª reunião do Fórum do Plano da BR 163, em Belém, onde é apresentado um panorama geral do andamento da implementação do Plano.

15 e 16 de setembro de 2011 Em torno de 100 lideranças comunitárias da área de influência da rodovia se reúnem em Santarém para discutir o Plano BR-163 Sustentável.

19 de janeiro de 2012 – Representantes de movimentos sociais de 58 municípios da área de abrangência da BR-163 (Cuiabá-Santarém) vão a Brasília para uma audiência na Presidência da República.

28 de março em 2012 – O GTA participa de uma reunião com o Greenpeace a bordo do navio Rainbow Warrior, em Santarém.

19 de novembro de 2012 – Aproximadamente 500 agricultores interditam as rodovias Transamazônica (BR-230) e a Santarém-Cuiabá (BR-163), na área conhecida como Ponte Grande, no município de Rurópolis, oeste do Pará.

Setembro de 2013 Segundo o Greenpeace, o desmatamento na região amazônica sobe de forma preocupante durante o período de 2012 a julho de 2013, conforme os dados do Deter.

Julho 2014 Deter divulga que o desmatamento subiu mais de 9% na região amazônica durante o período de agosto de 2013 a julho de 2014.

Última atualização em: 11 de setembro de 2015.

Fontes

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