MT – Dezenas de povos indigenas e ribeirinhos lutam contra Projeto Ferrogrão
UF: MT, PA
Município Atingido: Peixoto de Azevedo (MT), Sinop (MT), Trairão (PA)
Outros Municípios: Altamira (PA), Carlinda (MT), Cláudia (MT), Colíder (MT), Itaúba (MT), Matupá (MT), Nova Canaã do Norte (MT), Nova Guarita (MT), Nova Santa Helena (MT), Novo Mundo (MT), Novo Progresso (PA), Peixoto de Azevedo (MT), Terra Nova do Norte (MT)
População: Extrativistas, Povos indígenas, Ribeirinhos, Trabalhadores rurais assalariados, Trabalhadores rurais sem terra
Atividades Geradoras do Conflito: Hidrovias, rodovias, ferrovias, complexos/terminais portuários e aeroportos
Impactos Socioambientais: Alteração no ciclo reprodutivo da fauna, Alteração no regime tradicional de uso e ocupação do território, Desmatamento e/ou queimada, Falta / irregularidade na autorização ou licenciamento ambiental, Falta / irregularidade na demarcação de território tradicional, Invasão / dano a área protegida ou unidade de conservação, Mudanças climáticas, Poluição do solo, Poluição sonora
Danos à Saúde: Acidentes, Insegurança alimentar, Piora na qualidade de vida
Síntese
A Ferrogrão foi pensada para ser parte de um novo corredor de exportação pelo Arco Norte do Brasil. Atravessando os Estados do Mato Grosso e do Pará, a linha férrea de quase 1.000 km de extensão tem como principal objetivo escoar a produção de grãos do Mato Grosso para os portos do Pará, de onde seguirão para exportação para a China e outros países asiáticos. O projeto deverá contar com um financiamento do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) de aproximadamente R$ 10 bilhões.
Se concluído, serão 48 áreas protegidas afetadas pelo empreendimento, incluindo 19 terras indígenas. As comunidades indígenas e ribeirinhas exigem que sejam consultadas sobre o projeto, conforme prevê a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT).
Além de estimular o aumento da produção de grãos em toda a região Centro-Oeste, a construção da Ferrogrão poderá acarretar aumento do desmatamento para abertura de novas áreas produtivas; eliminação de remanescentes florestais; aumento do uso e contaminação de recursos hídricos (superficiais e subterrâneas); intensificação do uso de fertilizantes; aumento de concentração fundiária, entre outros impactos. Em 2019, o projeto é uma das principais bandeiras do Governo Federal.
Contexto Ampliado
O Projeto Ferrogrão, a ferrovia EF-170, se iniciou em 2012, com o Programa de Investimentos em Logísticas (PIL) do Governo Federal. Orçada em R$ 12,7 bilhões, com capacidade de transportar 58 milhões de toneladas de grãos entre Sinop/MT e Itaituba/PA, foi pensado com a intenção de criar um novo corredor de exportação pelo Arco Norte. Seu traçado foi desenhado pelo grupo de empresas do setor graneleiro formado pela Amaggi – grupo pertencente do ex-ministro da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (2016-2019), Blairo Maggi -, ADM, Bunge, Cargill, Dreyfus e Estação da Luz Participações (EDLP), de acordo com a agência de notícias A Pública.
O desenho do trajeto da linha férrea é paralelo ao da BR-163, a rodovia Cuiabá – Santarém, onde é feito o percurso da soja do Mato Grosso até o Pará, levando os grãos aos portos de armazenamento das empresas em Itaituba/PA (para ver mais informações sobre os impactos trazidos por essa rodovia, ver ficha AQUI. De lá, balsas cheias de grãos seguem para o porto de Barcarena/PA, na região metropolitana de Belém, e alcançam o oceano Atlântico em direção à China e outros países.
Conforme o Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental (EVTEA) produzido pela Estação da Luz Participações (EDLP), o projeto Ferrogrão está inserido integralmente na Amazônia Legal (definida de acordo com a Lei nº 1.806 de 1953), com uma extensão de, aproximadamente, 933 km, interceptando os municípios de Cláudia, Itaúba, Nova Canaã do Norte, Carlinda, Nova Santa Helena, Colíder, Terra Nova do Norte, Nova Guarita, Peixoto de Azevedo, Matupá, Novo Mundo e Guarantã do Norte, todos no Estado do Mato Grosso; além de Novo Progresso, Altamira e Trairão, no Estado do Pará.
De acordo com o Instituto Socioambiental (ISA), nesse trajeto encontram-se ao menos 48 áreas protegidas, entre unidades de conservação e terras indígenas – quais sejam: Parque Indígena do Xingu, Terra Indígena Wawi, Terra Indígena Capoto/Jarina, Terra Indígena Panará, Terra Indígena Menkragnoti, Terra Indígena Kayapó, Terra Indígena Bajonkore, Terra Indígena Baú, Terra Indígena Munduruku, Terra Indígena Kayabi, Terra Indígena Betalão, Terra Indígena Kuruaya, Terra Indígena Xipaya, Terra Indígena Cachoeira Seca do Iriri, Terra Indígena Andirá-Marau, Terra Indígena Arara, Terra Indígena Kararaô, Terra Indígena Arara da Volta Grande do Xingu, Terra Indígena Itauna-Itata -, em um espaço com altos índices de desmatamento, degradação ambiental e reincidentes conflitos fundiários.
O próprio EVTEA da ferrovia afirma que o projeto “encontra-se na área de influência do Arco de Desmatamento da Amazônia, desenhado notadamente pela expansão da fronteira agrícola, que historicamente tem motivado intensos conflitos entre e dentro de interesses políticos, econômicos, sociais e conservacionistas, em escala local, regional, nacional e internacional”.
De acordo com o jornal Estado de S. Paulo, o financiamento do BNDES poderá chegar a até 80% do empreendimento, aproximadamente R$ 10 bilhões, com prazo de 25 a 30 anos para quitação. Além desse investimento, a Nota Técnica do Ministério dos Transportes aponta que a implantação da ferrovia deve atender às necessidades logísticas de um aumento potencial de demanda de 12,9 milhões de toneladas de grãos, cuja produção deve aumentar até alcançar 42,3 milhões de toneladas em 2050.
Segundo informações do Instituto Socioambiental (ISA), a demanda de carga da ferrovia concentra-se no transporte de soja, milho, farelo de soja, fertilizantes, etanol, gasolina, diesel e açúcar. A produção agrícola da região Centro-Oeste será escoada para os portos do Arco Norte (Miritituba, em Itaituba/PA, e Santarenzinho, em Rurópolis/PA); o fluxo inverso de carga, por sua vez, portará derivados de petróleo (como fertilizantes e combustível) em direção à região produtora do Centro-Oeste.
A instalação e operação da ferrovia deverão, portanto, estimular o aumento da produção de grãos em toda a região Centro-Oeste, com maior intensidade na área de influência do empreendimento, o que acarretará em aumento de desmatamento para abertura de novas áreas produtivas; eliminação de remanescentes florestais; aumento do uso e contaminação de recursos hídricos (superficiais e subterrâneos); intensificação do uso de fertilizantes; aumento de concentração fundiária; entre outros impactos socioambientais decorrentes da própria agricultura empresarial já instalada na região, mas cujo crescimento está diretamente vinculado à infraestrutura para o escoamento de sua produção.
No dia 10 de junho de 2014 foi publicado pelo Ministério dos Transportes o Edital de Chamamento Público de Estudos nº 11/2014 para elaboração de estudos de viabilidade técnica do Ferrogrão, de acordo com o estudo publicado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). Em outubro de 2015, a primeira versão dos Estudos de Viabilidade Técnica elaborado pela Estação da Luz Participaçòes (EDLP) foi apresentada. No dia 22 de março de 2016, uma versão revisada e final desses estudos foi entregue. No dia 13 de setembro de 2016, o presidente Michel Temer anunciou, junto com mais 30 projetos, o leilão da Ferrogrão para 2017, de acordo com matéria publicada pelo Olhar Agro e Negócios. A previsão era de que as obras se iniciassem em 2019, e fossem concluídas num prazo de até cinco anos.
No dia 17 de maio de 2017, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL), ligada ao Governo Federal, encaminhou uma Nota Técnica com apontamentos relativos à última versão dos estudos. No mesmo dia, a Câmara dos Deputados aprovou a Medida Provisória 758/2016, que previa a redefinição dos limites do Parque Nacional (PARNA) do Jamanxim, criado no dia 13 de fevereiro de 2006, e da Área de Proteção Ambiental (APA) do Tapajós.
A proposta da MP era a retirada de 852 hectares do Parque Nacional, transferindo-os para uma região pertencente à Área de Proteção Ambiental (APA) do Tapajós, de acordo com matéria publicada pelo site do próprio Congresso. Segundo a repórter Daniele Bragança, diminuir um parque nacional, onde só é permitida a visitação, e criar no lugar uma Área de Proteção Ambiental (APA), unidade que permite propriedades privadas e produção, na prática, é uma maneira de legalizar títulos de terra de proprietários ilegítimos e grileiros.
No dia 20 de junho de 2017, a MP foi parcialmente vetada pelo então presidente Michel Temer. As alterações nos limites do Parque Nacional do Jamanxim, necessárias para a construção da ferrovia, entretanto, se mantiveram por meio da Lei 13.452, sancionada pelo presidente no dia anterior, 19 de junho de 2017.
O Parque Nacional do Jamanxim representa a área mais conservada da região, com cerca de 1% de desmatamento, e é a última conexão entre as florestas das bacias do Xingu e Tapajós. “Desta forma, pela sua importância para a manutenção da biodiversidade, a desafetação da área para implantação da ferrovia deveria obedecer rigorosamente ao processo legal e ser acompanhada do fortalecimento do parque e das ações de conservação no seu entorno. Mas não é isso que está acontecendo”, alertou Ciro Campos em matéria do ISA.
Com a iniciativa de um novo empreendimento paralelo à rodovia BR-163, os povos indígenas da região e seus parceiros tinham a expectativa de que investimentos em medidas de prevenção e mitigação fossem feitos para evitar os impactos cumulativos e sinérgicos previstos. Isso, no entanto, não aconteceu. “O que está em andamento são tentativas de reduzir a proteção em cinco Unidades de Conservação ao longo do traçado da Ferrogrão, o que pode resultar na desproteção de mais de um milhão de hectares de florestas, além de iniciativas para regularizar terras invadidas em favor de grileiros e desmatadores”, comenta Campos. A Ferrogrão faz parte da carteira de projetos então priorizados pelo governo federal no Programa de Parcerias de Investimento (PPI), e acumula impactos sinérgicos com o asfaltamento da BR-163, paralela à ferrovia e com os terminais portuários de Miritituba.
Em outubro de 2017, o governo deu início a um projeto de licitação para a construção da ferrovia. Diante desse cenário, no dia 09 de novembro de 2017 os Kayapó Mekrãngnoti, que habitam o Pará e já são impactados pela rodovia BR-163, enviaram carta ao MPF, ANTT e ao presidente das Audiências Públicas da Ferrogrão, afirmando que
“a ferrovia hoje já causa impactos aos povos da região, mesmo sem ter saído ainda do papel. O número de emendas para diminuir a proteção de Unidades de Conservação que os deputados fizeram no Congresso mostra o tamanho da pressão dos fazendeiros na nossa região. Muitos fazendeiros e donos de garimpo aqui são políticos. A Ferrogrão não vai transportar pessoas. Mas, vai transportar soja, milho, açúcar, diesel, gasolina, álcool e fertilizantes. Os estudos dizem que a demanda pela ferrovia para transporte desses produtos vai quase dobrar de 23 milhões de toneladas para 40 milhões de toneladas, entre 2020 e 2050. Se a ferrovia já causou todos esses impactos antes de sair do papel, quando esse projeto tão grande for construído os impactos vão ser muito maiores”.
Os estudos preliminares da Ferrogrão mencionam as Terras Indígenas Panará e Kayapó, e contam que “as culturas indígenas e tradicionais podem sofrer um processo de desestruturação causado pelo contato com novos elementos culturais, trazidos pelas pessoas que virão para a região, como os trabalhadores das obras e a população migrante associada a estes movimentos’”. Em decorrência disso, os Kayapó exigem a realização de consultas livres prévias e informadas ao seu povo, conforme garantido na Convenção 169 da OIT, além de uma Audiência Pública informativa no munícipio de Novo Progresso/PA.
No mesmo mês, o MPF emitiu a primeira nota pública cobrando do governo consulta às comunidades afetadas. Essa recomendação foi enviada à Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), que havia marcado uma série de audiências públicas sobre a concessão da Ferrogrão previstas para os meses de novembro e dezembro de 2017. No texto, o MPF pede o cancelamento das audiências e alerta que o avanço no processo de concessão da ferrovia sem a consulta prévia é ilegal, de acordo com matéria publicada no ISA.
O MPF reitera que a consulta deve ser feita aos 19 povos indígenas localizados na área de influência da ferrovia reconhecida nos estudos técnicos de viabilidade, além de ribeirinhos, agroextrativistas e outras comunidades tradicionais sujeitas aos impactos. Mesmo assim, o projeto seguiu em frente desconsiderando os direitos dessas comunidades.
Segundo o repórter Maurício Torres, no dia 4 de dezembro do mesmo ano, aproximadamente 90 indígenas da etnia Munduruku bloquearam um prédio em Itaituba onde uma audiência pública seria realizada dizendo que sairiam somente quando ela fosse definitivamente cancelada, conforme recomendado pelo MPF. Os Munduruku também denunciaram a licitação como ilegal, já que não houve consulta prévia às 19 comunidades indígenas e demais populações atingidas pela ferrovia.
No dia 12 de dezembro de 2017, na última audiência pública, realizada em Brasília, diretores da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) se comprometeram com o povo Kayapó Menkrãgnoti a assegurar a eles consulta prévia nos termos da Convenção 169 antes de enviar o projeto da Ferrogrão ao Tribunal de Contas da União (TCU). O órgão deveria analisar a documentação para liberar a publicação do edital, de acordo com matéria publicada no jornal Valor.
Embora esse posicionamento seja de suma importância, já que reconhece a participação e controle social do processo, vale a pena destacar que, além do povo Kayapó, o EVTEA identificou 19 Terras Indígenas localizadas nos municípios da área de influência da ferrovia, assim como também registrou a presença de povos tradicionais dentro e fora de Unidades de Conservação de Uso Sustentável na região. Assim, atendendo ao princípio de isonomia, o compromisso assumido com os Kayapó precisaria ser ampliado para os demais sujeitos do direito de consulta identificados nos estudos.
Apesar desse compromisso assumido, a minuta do relatório final da audiência pública foi publicada, afirmando que a consulta só deverá ser feita no âmbito do licenciamento ambiental. Como o licenciamento ambiental será conduzido pelo empreendedor da Ferrogrão, com o acompanhamento do órgão licenciador federal, o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA), a proposta era de que os povos afetados só deveriam ser consultados após a realização do leilão.
No dia 24 de abril de 2018, o Secretário de Coordenação de Projetos do Programa de Parcerias de Investimentos (PPI), Tarcísio Gomes de Freitas, afirmou em Seminário realizado na Câmara dos Deputados que a União arcaria com uma parcela não dimensionada dos custos socioambientais da Ferrogrão: “Em alguma medida você tem que passar os custos para o poder concedente [a União]. Você não tem tanto controle assim sobre medidas de compensação, não tem clareza como esse negócio funciona, mas você tem que manter o projeto atrativo. Eventualmente você pode calibrar”.
Conforme estudo publicado pelo Instituto Socioambiental (ISA), estima-se custos de R$ 391 milhões para essas compensações, o que corresponde a apenas 3% do total da obra, estimada em mais de R$ 12 bilhões. Esse dinheiro seria gasto apenas durante a primeira década, sendo que a concessão está prevista para 65 anos. Portanto, 55 anos de operação ficarão descobertos e não há qualquer recurso previsto para arcar com potenciais impactos socioambientais de responsabilidade do empreendedor ou para medidas de prevenção ou mitigação. Esses custos ainda não dimensionados serão, segundo Freitas, de responsabilidade da União. “Dessa forma, o governo quer garantir os lucros dos investidores privados e socializar os custos socioambientais para todos os contribuintes brasileiros”, alerta Biviany Rojas, advogada do ISA.
Durante o seminário, os povos indígenas Munduruku, Panará, Kayapó e os vários povos do Parque Indígena do Xingu (PIX), além de representantes do Projeto de Assentamento Extrativista (PAE) Montanha e Mangabal, reafirmaram que querem ser consultados (para mais informações ver Ficha AQUI).
Wareaiup Kaiabi, presidente da Associação Terra Indígena do Xingu (ATIX), em entrevista para o ISA lembrou que já existem protocolos de consulta indicando de que forma os interessados em construir qualquer empreendimento devem conduzir a conversa com as populações impactadas: “Temos o nosso Protocolo no Xingu. Os interessados em fazer a ferrovia têm que fazer a consulta. Estamos preparados para isso e queremos ter voz agora, antes de a obra sair do papel”.
Ageu Lobo Pereira, presidente da Associação da Comunidade Montanha e Mangabal, lembrou que a consulta é um direito: “Eu fico pensando como vai ficar a futura geração ameaçada por esses grandes projetos? Tem que começar com a Consulta Prévia no local, conhecer o nosso modo de vida, das populações que vivem no rio e na floresta”.
Os Munduruku e a população ribeirinha da comunidade de Montanha e Mangabal – que também fica no rio Tapajós – já elaboraram protocolo que diz como desejam ser consultados pelo governo e pelas empresas quando houver um projeto que os atinja. “A Constituição de 88 já ampara várias leis nossas, em todos os povos, e a Convenção 169 também. Só que não está sendo respeitado, né? É uma coisa que colocaram, mas parece que colocaram só de enfeite”, desabafa Alessandra Korap Munduruku, representante da Associação Pahyhy’p e moradora da aldeia Praia do Índio, localizada no município de Itaituba/PA. “Eles acham que é só chegar, falar, e nós ali temos que concordar. Não! Se tem 140 caciques, esses caciques ainda não podem decidir, porque tem as mulheres, tem os guerreiros, tem criança, tem pajé. Tudo isso tem que ser consultado.”, afirma Alessandra, em entrevista para a agência A Pública.
Coordenadora da Associação Indígena Pariri, que responde por 35 famílias distribuídas em dez aldeias no Médio Tapajós (PA), Alessandra relata para a repórter Lizety Barros que os processos de consulta não atentam para a diversidade dos diversos povos tradicionais afetados diretamente pela obra:
“Eles tentaram em 2018 entrar em contato com a Associação. Só que a gente sempre diz: não é só a Associação, é o povo que precisa ser consultado. Falamos de mais de milhares de indígenas afetados pela Ferrogrão. (…) O povo tem criança, pajé, professor, mulheres, guerreiros, cacique e isso tem que ser respeitado. Nós temos protocolo de consulta e a gente não está sendo ouvido. Eles querem ouvir apenas uma pessoa. Não é uma pessoa, é um povo e eles têm que aprender isso”.
Em setembro de 2018, influenciados pelo empresário Eraí Maggi, a Associação dos Produtores de Soja e Milho do Mato Grosso (APROSOJA – MT) aprovou por unanimidade a proposta de se criar um fundo com contribuições medidas em sacas de soja e milho para custear o investimento na Ferrogrão. “Tem como arrecadar R$ 600 milhões por ano tranquilamente”, assegurou o presidente da associação, Antônio Galvan. Ele enumera três possíveis ganhos aos agricultores: a valorização da terra, o menor custo de transporte e os lucros com a operação da ferrovia, já que todos seriam sócios, de acordo com o Jornal Estado de São Paulo.
No dia 24 de outubro de 2018, a Justiça Federal em Belém (PA) decretou a paralisação do processo de concessão da Ferrogrão, alegando insuficiência de estudos socioambientais, de acordo com matéria publicada no G1. A decisão foi expedida pelo juiz Arthur Pinheiro Chaves, da 9ª Vara da Justiça em Belém, exigindo novo diagnóstico ambiental da área afetada, localizada entre os municípios de Sinop/MT e Itaituba/PA.
De acordo com o documento judicial, o estudo apresentado pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) possui falhas de cunho metodológico e conteúdo insuficiente, omitindo entrevistas com os moradores e utilizando imagens do software Google Earth como ferramenta de diagnóstico.
Além de suspender o processo de concessão, o juiz ainda notificou os Estados do Pará e Mato Grosso, a Fundação Nacional do Índio (FUNAI) e o Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN) para se manifestarem sobre o processo. Esta ação foi proposta pelo Sindicato dos Transportadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado do Mato Grosso (SINDICAM/MT). Posteriormente, o MPF assumiu a ação como titular.
Além disso, o próprio EVTEA reconhece que o aumento da produção na região de influência da ferrovia demandará um aumento de áreas plantadas e de produtividade, o que permite prever um risco no aumento de desmatamento de novas áreas, considerando a expressiva expansão da produção agrícola. De acordo com estudo elaborado pelo ISA, esse aumento de produção destinada ao mercado internacional necessariamente estaria acompanhado de um aumento de consumo de água e fertilizantes na região produtora de Mato Grosso, que já é a terceira maior do país.
Outro impacto negativo, segundo esse mesmo estudo, seria o estímulo da agricultura empresarial e o aumento do latifúndio na região. No Mato Grosso vem-se intensificando, durante os últimos 20 anos, o processo de concentração fundiária, em consequência do modelo econômico de agroexportação implementado desde a década de 1990. No último censo agropecuário, Mato Grosso aparece como o segundo Estado com maior área média dos estabelecimentos agrícolas (com 427 hectares), atrás apenas do Mato Grosso do Sul, e aparece também como o terceiro Estado com a maior desigualdade fundiária medida pelo índice de Gini, atrás apenas de Alagoas e Maranhão.
Em decorrência do aumento da produção agrícola previsto nos EVTEA, o processo de concentração de grandes propriedades na região de instalação de Ferrogrão deve ser intensificado, assim como seus efeitos sobre a concentração de renda e qualidade de vida da população regional, como aponta o documento:
“No presente estudo foram identificados 102 Projetos de Assentamentos, localizados nos municípios atravessados pelas alternativas propostas, com aproximadamente 24.575 moradores. A área total dos Projetos de Assentamentos é de 2.966.606,41 hectares. A regulamentação ocorre pelo Instituto Nacional de Colonização e Reforma Agrária (INCRA). Muitos dos Projetos de Assentamentos estão localizados às margens da BR-163 e são mais expressivos, numericamente, no norte do Estado do Mato Grosso. Nos PAs localizados na área do empreendimento muitas famílias vivem em condições precárias de sobrevivência e o uso da terra é predominantemente direcionado à pastagem. A implantação dos mesmos acelera os conflitos entre diferentes segmentos sociais e produtivos, além de intensificar o processo de desflorestamento”.
Embora o EVTEA registre os dados de contexto sobre assentamentos de reforma agrária na região de influência, não há menção a qualquer tipo de avaliação de riscos relacionados com aumento de conflitos fundiários, nem aos efeitos destes conflitos sobre o aumento de custos socioambientais da construção e operação da ferrovia, conforme o estudo elaborado pelo Instituto Socioambiental.
“A Ferrogrão foi planejada para uma região extremamente delicada, que sempre figura entre as áreas com os mais altos índices de desmatamento e onde há uma grande pressão para que as unidades de conservação sejam desmembradas ou recategorizadas”, declarou Juan Doblas, do Instituto Socioambiental, ao repórter Maurício Torres. “Isto está diretamente relacionado ao fato de que investimentos públicos pesados estão sendo feitos para a criação de um corredor de exportação de soja e milho. A ferrovia agravará esse cenário, e o mais preocupante é que não foram realizados estudos de impacto ambiental adequados”.
Além disso, como explicita a mesma matéria, a expansão do agronegócio tende a pressionar mais as terras indígenas e as unidades de conservação, principalmente com extração de madeira, pesca e caça ilegais. Além disso, pode aumentar ainda mais a dificuldades de reconhecimento das terras indígenas ainda em fase de demarcação, como a a Terra Indígena Betalão, habitada pelos Kaiabi. –
Assim, mesmo que EVTEA reconheça a presença de 19 TIs localizadas em municípios que serão atravessados pelo empreendimento, que a ferrovia deverá ser implementada em região de alta importância para a conservação da biodiversidade e que a ocupação do solo tem sido marcada pela predominância de grandes propriedades agropecuárias, o estudo não elabora nenhum tipo de análise preliminar sobre impactos que o empreendimento teria com relação a essas características do território, nem a forma pela qual elas seriam incorporadas nos custos incluídos no orçamento geral do investimento.
Desta forma, o Instituto Socioambiental recomenda que sejam realizados estudos complementares para identificação de impactos relacionados à presença de populações indígenas; às áreas de alta importância para a conservação da biodiversidade e aos efeitos socioeconômicos da concentração fundiária na região. Os estudos deveriam ter como objetivo qualificar a mensuração dos custos socioambientais inicialmente valorados no orçamento geral do empreendimento, no valor correspondente a aproximadamente 3% do investimento total da obra, a serem exauridos durante os 10 (dez) primeiros anos da concessão.
Em 2019, a construção da Ferrogrão se consolidou como uma das principais bandeiras do governo de Jair Bolsonaro (PSL), recém-empossado como presidente do país. “A Ferrogrão faz todo o sentido e vai ser uma revolução em termos de agronegócio”, discursou o ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes Freitas, em sua posse. Freitas já havia sido Secretário da Coordenação de Projetos de Programa de Parcerias e Investimentos (PPI) durante o governo Michel Temer. Ele complementou: “Temos o grande desafio nosso, e que nós vamos encarar com toda a coragem, com toda a determinação, que é a licitação da Ferrogrão. Talvez o projeto ferroviário mais desafiador de todos e o mais importante”, conforme matéria publicada pelo Terra de Direitos.
No dia 15 de janeiro de 2019, a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) publicou o relatório final sobre as Audiências Públicas realizadas no final de 2017. De acordo com o próprio órgão:
“O projeto propõe-se a ser o novo corredor logístico do país, que relaciona o desenvolvimento da fronteira agrícola brasileira à demanda por uma infraestrutura integrada de transportes de carga, produzindo benefícios socioeconômicos de alto impacto entre Sinop, no Mato Grosso, e Itaituba, no Pará. A produção de soja e milho são os destaques da região. A Ferrogrão faz parte dos projetos do Programa de Parceria de Investimentos (PPI). A previsão do governo federal é publicar o edital no primeiro trimestre de 2019 e fazer o leilão no segundo trimestre”.
As tentativas de incidência de ações de governo pelo setor produtivo incluem a alteração de normativas mais flexíveis ao andamento da Ferrogrão. Ao final de janeiro de 2019, Jair Bolsonaro encomendou à sua equipe um plano de licenciamento ambiental unificado. A medida tem como justificativa a redução de burocracias e racionalização de processos, de acordo com o Estado de São Paulo.
Nesse contexto, e com o expressivo número de representantes do agronegócio nas duas casas legislativas, organizações socioambientais manifestam preocupação com projetos de Lei em tramitação que buscam flexibilizar o licenciamento ambiental, em especial para obras de infraestrutura como a Ferrogrão. De autoria do senador Romero Jucá (MDB/RR), o PL 654/2015 incide justamente sobre as grandes obras, entendidas por ambientalistas como as que mais necessitam de análises e estudos de impactos mais aprofundados. A proposta ainda desconsidera a necessidade de realização de consultas públicas para liberação do licenciamento. Em março de 2019, a matéria ainda aguardava a designação do relator para ser apreciada pela Comissão de Direitos Humanos e Legislação Participativa do Senado.
A facilitação de processos para empresas do agronegócio também encontra eco no Executivo Federal. A tarefa de conceder licenças às empresas, considerando a presença de povos indígenas dentro de raio de 40 quilômetros do traçado da ferrovia (Portaria 419/2011), passa a ser atribuição do Secretário de Assuntos Fundiários, de responsabilidade de Nabhan Garcia, pecuarista, ex-presidente da União Democrática Ruralista (UDR) e opositor à titulação de territórios para povos tradicionais.
No dia 26 de fevereiro de 2019 foi promovida reunião na Câmara de Populações Indígenas e Comunidades Tradicionais do MPF (6CCR) com comunidades indígenas diretamente afetadas pela Ferrogrão. Os Munduruku, uma das etnias afetadas, se tornaram invisíveis para o empreendimento, não tendo seus direitos devidamente reconhecidos nem sendo reparados pelos danos. “Nós já vimos a quantidade de problemas que a rodovia [BR-163] nos trouxe. Aumentou o desmatamento, poluiu os rios, levou nossos filhos para as drogas. As autoridades precisam nos ouvir”, afirmou Alessandra Korap Munduruku. As lideranças Munduruku e das comunidades tradicionais relataram também o aumento recente das invasões das terras indígenas para a exploração ilegal de seus recursos naturais, o que tem sido objeto de preocupação na região.
Para o coordenador da 6CCR, subprocurador-geral da República Antônio Carlos Bigonha, há um prejuízo direto para as comunidades tradicionais que não têm território delimitado e regularizado: “Nosso dever é fiscalizar o cumprimento da Lei. E neste ponto há muitas irregularidades e fraquezas no processo de desenvolvimento econômico da região. Não somos contra a ferrovia, mas ela precisa respeitar a Constituição e o empreendedor se responsabilizar pelos custos socioambientais da obra”.
Representantes de comunidades ribeirinhas e agroextrativistas também participaram do encontro. Membro da 6CCR, o procurador regional da República Felício Pontes ressaltou a importância da união das comunidades nesta etapa do processo: “Todos os interessados precisam falar uma só língua para que os direitos sejam garantidos de maneira justa”.
De acordo com MPF, há indícios de que a Ferrogrão esteja em desacordo com a Constituição e com a Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho (OIT). Estudos antropológicos do Ministério Público Federal apontam que os levantamentos feitos pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) não buscaram dados sobre comunidades tradicionais, tampouco consideraram o impacto ambiental do empreendimento.
“A narrativa do governo e das empresas como a EDLP, que negam a possibilidade de impactos ambientais em uma ferrovia, é absurda. O fato de terem alterado o Parque Nacional do Jamanxim não reduz o impacto, ao contrário, só reforça a ideia de que uma ferrovia pode ser altamente danosa. Desde a construção da estrada de ferro, os serviços de terraplanagem, os resíduos despejados, o aterro de igarapés, e a supressão da cobertura vegetal impactam o meio ambiente”, destaca o assessor jurídico da ONG Terra de Direitos, Pedro Martins.
“Para construir a Ferrogrão precisa desmatar mais, produzir mais veneno que vai para os igarapés, os rios e acaba afetando a gente. Gera um impacto muito grande sim, eles falam isso [ausência de impactos] porque não moram aqui, não dependem do rio e da terra, só dependem de explorar para desmarcar, de dinheiro e nós dependemos da vida. Pra nós a vida é o mais importante”, conclui Alessandra Munduruku.
Os povos indígenas seguem em afirmação de que irão resistir ao avanço da obra. Nos bastidores o governo anuncia que pretende lançar edital de licitação da obra no segundo semestre de 2019, de acordo com matéria publicada pelo Terra de Direitos.
Atualização: 18/03/2019
Cronologia
2012 – Projeto Ferrogrão se inicia com o Programa de Investimentos em Logísticas (PIL) do Governo Federal.
10 de junho de 2014 – Ministério do Transporte publica o Edital de Chamamento Público para elaboração de estudos de viabilidade técnica da Ferrovia Ferrogrão.
Outubro de 2015 – Primeira versão dos Estudos de Viabilidade Técnica são apresentados pela Estação da Luz Participaçòes (EDLP).
22 de março de 2016 – Versão revisada e final dos Estudos de Viabilidade Técnica é entregue pela Estação da Luz Participações (EDLP).
17 de maio de 2017 – EPL encaminha uma Nota Técnica com os apontamentos relativos à última versão dos Estudos de Viabilidade Técnica.
– Câmara dos Deputados aprova a Medida Provisória 758/2016.
19 de junho de 2017 – Presidente Michel Temer sanciona a Lei 13.452 que altera os limites do PARNA Jamanxim.
20 de junho de 2017 – Presidente Michel Temer veta parcialmente a MP 758/2016.
Outubro de 2017 – Governo Federal inicia licitação para a construção da ferrovia.
07 de novembro de 2017 – MPF emite nota pública cobrando do governo consulta às comunidades afetadas.
09 de novembro de 2017 – Povo Kayapó Mekrãngnoti envia carta ao MPF, ANTT e ao Presidente das Audiências Públicas da Ferrogrão exigindo consulta prévia prevista na legislação.
Novembro e dezembro de 2017 – Audiências Públicas são realizadas pela ANTT sobre Ferrogrão.
09 de dezembro de 2017 – Em manifestação, os Munduruku exigem consulta livre, prévia e informada das 19 comunidades indígenas afetadas.
12 de dezembro de 2017 – Audiência Pública promovida pela ANTT, em Brasília, em que o órgão se compromete a consultar os Kayapó Mekrãngnoti.
24 de abril de 2018 – Câmara dos Deputados realiza seminário para discutir a Ferrogrão.
24 de outubro de 2018 – Justiça Federal em Belém (PA) decreta a paralisação do processo de concessão da Ferrogrão.
15 de janeiro de 2019 – ANTT publica relatório final sobre audiências públicas realizadas em 2017.
26 de fevereiro de 2019 – 6CCR do MPF realiza reunião com comunidades indígenas diretamente afetadas pela Ferrogrão.
Fontes
ANTT descumpre compromisso com os índios em relatório da Ferrogrão. Jornal O Valor republicado em Portos e Navios, 15 jan. 2019. Disponível no link https://bit.ly/2CnqIMn. Último acesso: 11 mar. 2019.
ARTICULAÇÃO DOS POVOS INDÍGENAS DO BRASIL. Indígenas e ribeirinhos exigem consulta antes da concessão da Ferrogrão. Mobilização Nacional indígena, 25 abr. 2018. Disponível no link https://bit.ly/2FgUYIe. Último acesso: 08 mar. 2019.
ASCOM. ANTT publica relatório final da AP da Ferrogrão. Agência Nacional de Transportes Terrestres, 17 jan. 2019. Disponível no link https://bit.ly/2HtKytk. Último acesso: 12 mar. 2019.
AUGUSTO, Antônio. Índios devem ser consultados sobre a construção da Ferrogrão, enfatiza MPF. Procuradoria-Geral da República republicado no Combate Racismo Ambiental, 27 fev. 2019. Disponível no link https://bit.ly/2T16Ftp. Último acesso: 06 mar. 2019.
BORGES, Lizely. Trilhos do descaso para o Oeste do Pará: violações já aparecem no planejamento da Ferrogrão. Terra dos Direitos, 15 fev. 2019. Disponível no link https://bit.ly/2NcUbO8. Último acesso: 07 mar. 2019.
BRAGANÇA, Daniele. Câmara aprova redução de Parque no Pará para passagem de ferrovia. O Eco, 17 maio 2017. Disponível no link https://bit.ly/2Txpj12. Último acesso: 05 mar. 2019.
CÂMARA aprova MP que altera Parque do Jamanxim para permitir construção de ferrovia. Agência Câmara, 17 maio 2017. Disponível no link https://bit.ly/2UAEnHP. Último acesso: 12 mar. 2019.
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